Imaginez la scène.
Des spectateurs choisis et la presse sont réunis pour regarder des ingénieurs et des techniciens préparer le pod pour les deux premiers passagers. Le tube à vide est scellé et la pression vérifiée à deux reprises. Après des années de planification et de mise au point, de schémas et de prototypes, le système de transport à grande vitesse est enfin prêt à être testé.
Mais nous ne somme pas le 8 novembre 2020 et il ne s’agit pas de l’Hyperloop de la Virgin de Richard Branson.
Nous sommes en 1824, et c’est le chemin de fer pneumatique de Vallance qui est sur le point de faire son voyage inaugural.
Et Valance n'est même pas le premier à avoir conçu un mode de transport pneumatique sous vide. Cette innovation moderne est le fait d’un certain George Medhurst, lequel a conçu le prototype plus de cent cinquante ans avant la naissance de Richard Charles Nicholas Branson, et plus de cent septante ans avant que Elon Reeve Musk ne soit même une petite étincelle.
En 1800, Medhurst, un ingénieur en mécanique du Kent, au Royaume-Uni, avait en effet mis à profit ses connaissances d'horloger acquises à Londres en Géorgie, pour déposer un brevet pour l'"Aeolian", un véhicule à air comprimé semblable à un train.
Nommé d'après le dieu grec du vent, Medhurst a décrit dans son ouvrage "Sur les propriétés, la puissance et l'application du moteur Eolien, avec plan et détails pour son exécution", un service de transport de personnes, exploité par des stations de compression judicieusement placées, et qui tiraient des capsules remplies de passagers le long du parcours.
Et, en 1812, alors que le Président James Madison déclarait la guerre au Royaume-Uni, guerre que personne n'a jamais gagnée, Medhurst compilait encore ses "Calculs et remarques tendant à prouver la faisabilité, les effets et les avantages d'un plan pour le transport rapide de marchandises et de passagers sur une route de fer à travers un tube de 30 pieds de long par la puissance et la vitesse de l'air"; un titre accrocheur à coup sûr. Ses premières réflexions et ses travaux ultérieurs furent le catalyseur du développement du chemin de fer atmosphérique, qui utilisait la pression de l'air sous le rail pour propulser une nacelle semblable à un wagon.
Cependant, ni l'Aeolian de Medhurst, ni le pneumatique de Valance ne furent considérés comme dignes d'être développés commercialement, et ces inventions furent tous deux écartées sans beaucoup de ménagement.
Contrairement à l'Hyperloop de Branson, les créations de ces deux ingénieurs ne comportaient pas de procédé de lévitation magnétique, car il faudra attendre 1913 pour que l'inventeur français Emile Bachelet obtienne un brevet pour son appareil de transmission par lévitation. Son système transportait des objets - principalement du courrier et des colis - dans une capsule en lévitation au-dessus d'une piste magnétique. Son prototype, appelé "train volant" par la presse, fut le tout premier exemple de chemin de fer à lévitation magnétique. Il comportait une tige de lévitation d'un mètre de long. Comme de bien entendu, l’armée refusa de s'y intéresser, puisqu’elle n’avait pas développé le concept elle-même, et Bachelet fut renvoyé à ses expériences.
S’il était impossible de s’asseoir dans la nacelle de Bachelet, vous pouviez en revanche vous installer dans celle de Medhurst, bien qu'elle n'ait pas de ceinture de sécurité, ni de siège ergonomique, ni même de fenêtre.
Pour les ceintures de sécurité, il faudra se tourner vers le citoyen du Yorkshire, Sir George Cayley, qui les a inventées au début du XIXe siècle. Cayley a également inventé les canots de sauvetage à redressement automatique, les signaux automatiques de passage à niveau, les drones aériens et un moteur à combustion interne unique. Il a également contribué d’une manière conséquente à l'évolution des domaines de la prosthétique, de l'électricité et de l'optique. Quant aux ceintures de sécurité, elles sont restées à l’état de concept pendant longtemps.
Enfin, s’agissant de conduite ergonomique, il aura fallu le scientifique polonais Wojciech Jastrzębowski. Il en expliqua l’importance en 1857, dans son article sur "les grandes lignes de l'ergonomie ; la science du travail, basée sur les vérités tirées des sciences naturelles". C’était l’une des premières évolutions de la forme de la chaise en vue de la rendre plus conforme aux besoins de notre corps. Ce concept, qui contredisait quelque peu le style dominant de l’époque, proposé notamment dans "The Gentleman and Cabinet-Maker's Director" par Thomas Chippendale, nous est directement venu du naturaliste du XIXe siècle Charles Robert Darwin, qui avait imaginé attacher des roues à sa chaise d'étude pour pouvoir se déplacer en un clin d'œil dans son bureau. Malgré cela, l'ergonomie n'a commencé à recevoir l'attention qu'elle méritait que dans les années 70, une époque qui plaça cette idée au centre du design.
Pour les fenêtres, nous avons bien sûr dû faire appel aux Romains, qui ont , les premiers, vitré leurs ouvertures autour de l'an 100 avant J.-C. à Alexandrie en Égypte. Malgré cela, les fenêtres ont continué à ne pas être vitrées pendant de nombreux siècles par la suite.
Ainsi, alors que nous célébrons le succès de la première série d’Hyperloop de Virgin, qui nous transportera à l’horizon 2025, en nous permettant d’économiser des milliards sur les anciennes lignes de trains à grande vitesse et en réduisant considérablement les dégâts environnementaux, nous devrions probablement avoir une pensée reconnaissante pour Vallance et Medhurst, Bachelet et Cayley, Jastrzębowski et les Romains, qui ont tous contribué avec leurs idées folles à notre avenir hyper-loopé.
